Vor 125 Jahren - Deutsche Bank erhält Konzession für die Anatolische Eisenbahn

Ein Ereignis von großer Symbolkraft und historischer Tragweite geschah im Sommer des Jahres 1888, also vor nunmehr 125 Jahren.

Mit dem ersten "Orientexpress" auf der Strecke von Wien nach Konstantinopel war das damalige Osmanische Reich näher an Europa herangerückt.

Die Fahrt des "Orientexpress" war von großer politischer Tragweite und zeigte Auswirkungen, die bis heute in Teilbereichen erkennbar sind.

Seit Jahrzehnten erlebte das Osmanische Reich des 19. Jahrhunderts einen stetigen politischen Machtverlust aufgrund veralteter Technik und fehlender Infrastruktur, vor allem im Bereich Verkehr. Die Zeitungen Europas schrieben nur vom "kranken Mann am Bosporus", um den Gesundheitszustand des Patienten "Osmanisches Reich" war es schlecht bestellt. Sultan Abdülhamid II. hatte mit dem Bau einer Bahnlinie den kühnen Plan gefasst, sein Reich, das sich noch immer vom Schwarzen Meer bis an den Persischen Golf und das Rote Meer erstreckte, in die Moderne zu katapultieren. Eine Eisenbahntrasse sollte Bagdad mit Istanbul und somit mit ganz Europa verbinden. Mit der Bagdadbahn sollte das Osmanische Reich Anschluss an die europäischen Industrienationen gewinnen. Die Anatolische Eisenbahn war die erste Etappe dorthin.

Damals waren die Deutschen die liebsten Partner der Osmanen, hatten sie doch vordergründig keine Gebietsgewinne im Sinn, sondern eher wirtschaftliche Interessen und den Zugriff auf Rohstoffe. Zudem gab es alte Freundschaftsbande zwischen dem Osmanischen Reich und dem Deutschen Kaiserreich: Seit 1882 bildeten deutsche Offiziere osmanische Soldaten aus. Das Osmanische Reich brauchte diese Modernisierung dringend, denn es war (fast) hoffnungslos rückständig. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert waren Pferde, Kamele und Maultiere immer noch das Hauptbeförderungsmittel für Menschen und Waren. Der Transport von Gütern oder auch Truppen von einer Hälfte des Reiches zu anderen konnte Monate dauern. Die Anatolische Eisenbahn als erste Etappe dieses Mammutprojekts sollte Istanbul mit Konya verbinden um den Transportweg von Getreide, Obst und Gemüse nach Istanbul auf zwei Tage zu verkürzen. Mit Fertigstellung der Strecke sollte der "Motor" einer neuen Mobilität im Osmanischen Reich entstehen.

Im Sommer des Jahres 1888 war Herr Alfred von Kaulla als Vertreter der Württembergischen Vereinsbank zwecks Abwicklung einiger Waffengeschäfte in Konstantinopel. Während seines Aufenthalts erhielt Kaulla das Angebot der osmanischen Regierung, die Konzession zum Bau und zum Betrieb für eine Eisenbahnlinie bis nach Ankara. Neben der bislang schon vertrauensvollen Zusammenarbeit mit dem Deutschen Kaiserreich setzte Sultan Abdülhamid auch deshalb auf deutsche Unterstützung, da er den Einfluss Frankreichs und Englands auf das Osmanische Reich einschränken wollte. Als Vertreter einer damals einflussreichen Bank war Kaulla verständlicherweise sehr angetan von der Idee, in die Bahnstrecke zu investieren. Allein würde allerdings die Württembergische Vereinsbank das Gesamtinvestment nicht schultern können, folglich wurden weitere Investoren benötigt. An dieser stelle kam mit dem Chef der Deutschen Bank, Herr Georg von Siemens ins Spiel. Bereits damals als "Global Player" für internationale Aktivitäten bekannt, fürchtete von Siemens diplomatische Verwicklungen mit England oder Frankreich und versuchte deshalb auch seine politischen Möglichkeiten zu nutzen. Rückendeckung erhielt von Siemens direkt vom damaligen Reichskanzler Otto von Bismarck, der folgende Zeilen schrieb:

"Auf die Anfrage erwidere ich ergebenst, dass politische Bedenken gegen die Bewerbung um eine Konzession für kleinasiatische Eisenbahnbauten nicht bestehen. Die kaiserliche Botschaft in Konstantinopel ist bereits ermächtigt, deutsche Bewerber um solche Konzessionen in ihren desfallsigen Bemühungen zu unterstützen."

Das Osmanische Reich war seiner Zeit vor allem im Ausland hoch verschuldet, so wurden letztendlich die Schulden von einem europäischen Bankenkonsortium verwaltet. Der damalige Leiter Schuldenverwaltung, der sogenannten "Administration de la Dette Publique Ottomane", unterstützte die deutschen Pläne des Bahnbaus im Auftrag des Bankenkonsortiums. Damit waren auch eventuelle politische Hürden aus dem Weg geräumt und Alfred von Kaulla konnte am 4. Oktober 1888 die Konzessionsverträge für den Bau, die Verwaltung und den Betrieb der Anatolischen Eisernbahn im Auftrag der Deutschen Bank unterschreiben. Nach seiner Unterschrift telegraphierte er umgehend nach Berlin:

"Wir haben auf der ganzen Linie gesiegt. Eisenbahnfirmen wurde mir heute verabfolgt. Administration de la Dette Publique hat mit allen Stimmen gegen diejenigen der Franzosen zu unseren Gunsten entschieden und Anlehensvertrag, wie projektiert, contrasigniert."

Umgehend wurde mit der Bauvergabe begonnen, so erhielt die damals bereits bekannte Frankfurter Baufirma Philipp Holzmann den Auftrag für die Eisenbahntrasse und auch für die Errichtung des Kopfbahnhofs Haydarpasa in Konstantinopel. Die Schienen wurden von der Firma Krupp in Essen hergestellt, ja selbst die Lokomotiven stammten aus Deutschland. Noch heute sind einige der alten Dampfloks als Ausstellungsexemplare zu sehen. Reist man heute entlang dieser alten Bahnlinie, sind selbst die kleinen Bahnhöfe und Stellwärterhäuschen noch erkennbar deutschen Ursprungs. Bereits 4 Jahre später war die Bahnstrecke bis Ankara fertig gestellt. Mit der deutschen Technik der damaligen Zeit kam auch ein wenig deutsches Sprachgut nach Anatolien, so rief der osmanische Stationsvorsteher den deutschen Begriff "Fertig", wenn der Zug zur Abfahrt bereit war. Seine Berufsbezeichnung wurde entsprechend ins Türkische übernommen: "Fertikçi".

"Die oberen Beamten der Bahn sind fast nur Deutsche; in den subalternen Stellungen findet man alle Völkerschaften vertreten; für die Arbeiterschaft werden Türken bevorzugt, die sich stets am ausdauerndsten und ehrlichsten erweisen. Die Stationschefs und die Schaffner für die ersten beiden Wagenklassen beherrschen das Französische."

Weitere 4 Jahre später im Jahr 1896 konnte auch die Strecke nach Konya in Betrieb genommen werden. Konya war seiner Zeit bereits ein wichtiges Handelszentrum für landwirtschaftliche Produkte. Mit Hilfe der Anatolischen Eisenbahn waren jetzt die bedeutendsten Handelsstädte mit Konstantinopel verbunden und man benötigte nur noch zwei Tage für den Transport von Getreide, Obst und Gemüse bis in die Metropole am Bosporus.

Erste Europäer, die die Anatolische Eisenbahn für ihre Reisen nutzten, beschrieben ihre Eindrücke, wie folgt:

"Ein Blick in die Coupés zeigt das gleiche Völkergemisch, wie an den meisten Orten der Türkei: armenische Bauern, Tscherkessen, Griechen, Juden, Albanesen, Araber, Zigeuner - zum Teil arg zerlumptes Gesindel, andere in reinlicherer Kleidung, namentlich die Türken in ihren weiten Hosen und dem Kaftan über der bunten Weste."

Im Zuge der erfolgreichen Inbetriebnahme und der dann einsetzenden Zunahme der Handelsströme erhielt die Eisenbahngesellschaft im Jahr 1899 auch die Konzession zum Bau des Hafens von Haydarpasa. Im Jahr 1903 konnte dann mit dem Bau der eigentlichen Bagdadbahn begonnen werden. Die letzte Station der Anatolischen Eisenbahn in Konya wurde zum Ausgangsbahnhof für die Bagdadbahn.

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