Oldtimer-Gespann - Fahrtechnik auf der Grand-Prix-Strecke

Oldtimer-Gespanne - Fahrtechnik auf der Grand-Prix-Strecke

Die legendäre Nordschleife des Nürburgrings wurde in den 80er Jahren als zu unsicher für die Formel 1 eingestuft –populärstes Negativ-Beispiel war wohl der Unfall von Niki Lauda im Jahr 1976 – weshalb die Formel 1 ab 1977 nur noch auf dem Hockenheimring fuhr.

Da man das Abwandern weiterer internationaler Rennen aus der Eifel befürchtete wurde von 1981 bis 1984 die damals 4,5 Kilometer lange Grand-Prix-Strecke gebaut. Nach mehr als 56 Jahren Motorsportgeschichte auf der Nordschleife war die Zeit also reif für ein neues Kapitel: Am 12. Mai 1984 wurde die neue Grand-Prix-Strecke am Nürburgring eröffnet. 2003 wurde der Grand-Prix-Kurs durch den zusätzlichen Streckenabschnitt "Mercedes Arena" auf die heutige Distanz von 5,148 Kilometer verlängert.

Der Kurs ist heute zwischen 10 und 25 Meter breit und bietet den Fahrern neben sieben Links- und zehn Rechtskurven zur Sicherheit vor allem lange Auslaufzonen und Kiesbetten. Damit ist die Grand-Prix-Strecke heute ein zeitgemäßer und sicherer Rennkurs für Motorsportveranstaltungen der Spitzenklasse.

Kölner Kurs - Lauf zur Historischen Motorradmeisterschaft

Eines der neueren Kapitel auf modernen Formel-1-Grand-Prix-Strecke ist der so genannte Kölner Kurs, diverse Rennen historischer Motorräder und Gespanne, der seit 1991 vom MSC Porz e.V. auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings veranstaltet wird. Diese Rennen zählen als Läufe zur Deutschen Historischen Motorrad-Meisterschaft des Veteranen-Fahrzeug-Verband. Ein offenes Fahrerlager sowie Rennmotorräder verschiedener Epochen tragen wesentlich zur Attraktivität dieser Veranstaltung bei, wo die Starts der Gespann-Veteranen sowie der Start historischer Motorroller zu den Highlights zählen.

b_450_450_16777215_00_images_deutschland_rheinland-pfalz_gespanne-1.jpgVöllig anders als bei den Solo-Motorrädern sind die Gespanne mit zwei Personen am Start, wobei der Fahrer auf den Knien hockend und das Motorrad lenkend nicht allein für Sieg oder Niederlage verantwortlich ist. Hier kommt dem Kopiloten eine große Bedeutung zu, die mitentscheidend für die spätere Platzierung ist, denn durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik dient der Erhöhung der möglichen Kurvengrenzgeschwindigkeit, oftmals die effektivste Möglichkeit zum Überholen. Bei Kurven zur Beiwagenseite legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Kurven in die andere Richtung „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad. Nicht zu unrecht werden die Copiloten deshalb oftmals als Turner bezeichnet.

Fahrwerk Asymmetrie der Gespann Motorräder

Der Grund für diese Aktivitäten des Copiloten liegen in der Fahrwerksymetrie der Gespanne, denn die Gespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und oder auch Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegen gesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann.

b_450_450_16777215_00_images_deutschland_rheinland-pfalz_gespanne-2.jpgBei Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden. Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker im Verkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert.

Bei Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer. Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot.

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